CFAL
SELECT categories.* FROM (SELECT DISTINCT CAST(SUBSTRING(members.anchor, 10) AS UNSIGNED) AS target FROM jar_members AS members WHERE (members.member LIKE 'article:129') AND (members.anchor LIKE 'category:%')) AS ids, jar_categories AS categories WHERE (categories.id = ids.target) AND (categories.active='Y') AND ((categories.expiry_date is NULL) OR (categories.expiry_date <= '0000-00-00 00:00:00') OR (categories.expiry_date > '2024-04-19 18:47:36')) ORDER BY rank, title, edit_date DESC LIMIT 0,40
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la position de l'association AEPE Estrablin-Jardin
APPROCHE FINANCIERE
Rappel des coûts non portés à connaissance :
Dans l'exposé que nous venons de produire, un certain nombre de coûts non portés à connaissance
ou non étudiés sont apparus :
Coût des supports d'ancrage des pylônes du viaduc d'Estrablin dans la nappe affleurante
Coût de la protection inérante au cas particulier du passage en viaduc à proximité immédiate voire dans la zone de captage de Gémens
Coût des protections sonores sur les ouvrages (viaduc d'Estrablin et remblai de la vallée de la Véga)
Coût des protections sonores de l'habitat dispersé
Coût des installations anti-vibratoires
Coût des extracteurs des fumées des motrices diesels
Eventuel coût du rehaussement de la ligne THT d'Estrablin
Etc…
A cette liste on peut rajouter les surcoûts engendrés par les dégradations qui seront immanquablement causées lors des travaux telles que : routes défoncées par le passage important de camions lourds sur des chaussées non prévues à cet effet, dégradations paysagères lors des travaux, etc …
Il est évident que nous n'avons sûrement pas appréhendé tous les coûts non prévus, pas plus que ce dossier n'envisage tous les problèmes liés à la construction de cette infrastructure et donc que le budget prévu n'est pas celui qui serait définitif. Aucun chantier de grands travaux comme ceux-ci ne se s'est tenu aux budgets initiaux, ceux-ci étant souvent très largement majorés in-fine (exemple : cf. ligne LGV).
Le rapport de la Cour des Comptes édité en 2008 est suffisamment édifiant à ce sujet (cf. lien
Internet sur page récapitulative des annexes)
Parmi les principaux éléments que l'on peut trouver dans ce document, il est clairement expliqué que pour faire passer les dossiers, les évaluations du trafic sont surestimées alors que les budgets nécessaires aux travaux sont sous-estimés.
Il est également intéressant d'y apprendre que le montant des frais financiers annuels inhérents à la dette de RFF est à peu près équivalent au montant estimé des travaux pour les fuseaux du nord de la zone CFAL sud.
Autre élément important exprimé : Le lancement de nombreux projets dont la rentabilité socio-économique est insuffisante est d’autant plus inquiétant, même si ce constat n’est pas spécifique à la France, que les bilans à posteriori des lignes à grande vitesse mettent en évidence une rentabilité en général bien plus faible qu’espérée initialement en raison d’une sous-estimation des coûts et d’une surestimation du trafic assez systématiques.
Il est inacceptable d'envisager de telles situations budgétaires. La dette de RFF est telle qu'elle est pratiquement impossible à rembourser, et que c'est l'état qui devra intervenir, donc les contribuables (cf. rapport de la Cour des comptes). Il est temps d'arrêter le gaspillage de l'argent public !
Nous exigeons que l'approche financière du projet CFAL soit considéré comme prioritaire et essentiel dans le choix du tracé définitif.
| DJ |  le 5 mar. 2009 à 12:14 GMT |
