CFAL

SYNTHESE ET RECOMMANDATIONS
 
On peut regretter que toutes ces études aient été faites avant qu'une véritable étude prospective sur l'avenir et l'évolution du fret ferroviaire n'ait apporté des éléments probants sur l'intérêt de construire de nouvelles voies.
 
En effet, aux vues des chiffres annoncés quant à l'évolution du trafic fret, on peut se poser des questions. Ces chiffres tendent à démontrer que l'évolution à moyen terme ne ramènerait le trafic qu'au niveau quantitatif des années 90, et si à l'époque le réseau existant suffisait à absorber ce trafic, pourquoi ne suffirait-il plus aujourd'hui ?
Sur le long terme et dans un réel souci de développement durable, rien ne permet aujourd'hui de penser qu'on pourra continuer sans impunité environnementale à transporter des marchandises sur de longues distances simplement par intérêt financier. Parier aussi gros sur un avenir aussi incertain est une gageure que nous ne sommes pas sûrs de pouvoir nous permettre.

Nous convenons que limiter le trafic routier devient une priorité mais pas dans n'importe quelles conditions ni à n'importe quel prix. Cette évolution doit être raisonnable et raisonnée. Le fret ferroviaire est une des alternatives possibles, nous en convenons, mais d'autres modes alternatifs de transport ne sont pas suffisamment développés, notamment le transport fluvial. Dans notre région, l'aménagement à grand prix de la navigabilité du Rhône a été réalisé et il est triste de constater le si faible trafic sur ce fleuve. C'est une réflexion qu'il est urgent de mener.
 
Certes, dans l'évolution du trafic ferroviaire, celle des trafics voyageurs est à prendre en compte aujourd'hui, et il est important d'améliorer la circulation dans le nœud ferroviaire lyonnais. Le CFAL apporte une réponse technique, mais il est clair que toutes les propositions faites dans ce dossier ne sont pas pertinentes. A la lumière de l'analyse de ce dossier, nous ne pouvons que constater le manque d'approfondissement de points très importants, et le manque de pertinence économique quant aux fuseaux sud viennois.
 
Les enjeux principaux du CFAL visent au désengorgement des gares de Lyon, à l'amélioration de la circulation des trains de fret et au maillage des infrastructures existantes et des projets de lignes nouvelles, notamment celle qui relie Lyon à Turin.

Parmi les principaux objectifs du CFAL se trouvent  la desserte des collectivités vers Saint-Etienne et au-delà par une liaison directe entre la métropole stéphanoise et l'aéroport de Saint-Exupéry. Les attentes sur ce point sont fortes à en juger par les différentes prises de positions de la quasi unanimité des élus et institutionnels de cette région ; Les documents mis en annexe à cette réponse en font foi. Les fuseaux "sud viennois" ne répondent pas à cet objectif.

La desserte des zones logistiques et d'activité économiques et la desserte des principaux sites de fret existants, sans la difficulté de la traversée des gares lyonnaises constituent un autre objectif important du CFAL. Les principales zones concernées sont le port Edouard Herriot, le chantier de transport combiné de Vénissieux et bien sur le site de triage de Sibelin. Une grande majorité du fret ferroviaire concerne  ces zones. Passer par des fuseaux sud viennois obligerait à faire passer quand même près de la moitié du trafic sur des voies au nord de Vienne. Nous sommes obligés de constater que les fuseaux "sud viennois" n'apportent pas de solution à cet objectif.
 
La desserte du port de Salaise n'est qu'une conséquence de la naissance des fuseaux sud viennois. Ils ne sont pas obligatoires pour que la plateforme inter-modale qui est en prévision soit utilisable dans de bonnes conditions. Celle-ci est déjà raccordée aux voies historiques, soit directement pour la rive gauche, soit par le pont ferroviaire de PERRAUD pour la rive droite. Si l'activité de cette plateforme devait nécessiter une augmentation importante du trafic ferroviaire au point que ce pont à voie unique ne suffise plus, l'investissement d'un ouvrage supportant une 2ème voie nécessiterait des budgets bien moins importants que ceux envisagés pour les fuseaux sud viennois. 

Le premier constat qui peut ainsi être fait est que les fuseaux proposés en réponse au cahier des charges validé par décision ministérielle de 2003 répondaient à tous les objectifs du CFAL. Ces solutions proposées apportaient non seulement des réponses concrètes et pertinentes sur le plan technique, mais elles avaient également l'avantage d'être pertinentes sur le plan économique et financier.

On ne peut que constater que les fuseaux supplémentaires, proposés à l'issue de la décision ministérielle de 2005 et passant au sud de Vienne, non seulement n'apportent pas de solutions complémentaires sur le plan technique, mais peuvent être qualifiés d'aberrants sur le plan économique et financier. L'analyse objective du dossier proposé ne fait que démontrer que tous ces fuseaux "sud viennois" n'apportent aucun élément nouveau et pertinent. Aucun doute n'est possible à ce sujet. Les analyses sont unanimes sur ce sujet: Ils coûtent bien plus cher pour n'apporter que la moitié des solutions aux objectifs recherchés.

Les documents comparatifs proposés en annexe confirment cet état de fait et en sont une bonne synthèse (cf. tableau comparatif de la DARLY et le tableau comparatif d'un membre de l'AEPE basés sur les éléments du dossier de consultation). Le rapport de CESR est également explicite à ce sujet.

La création d'infrastructures de cette importance ne peut souffrir de  médiocrité et ne doit reposer que sur des faits indiscutables, irréprochables sur le plan technique et économique. La seule valeur qui doit présider aux décisions ne peut être que l'EXCELLENCE.

Il est fort dommage qu'on puisse envisager de dépenser des sommes importantes pour  créer des voies nouvelles qui ne répondent que partiellement aux objectifs du CFAL, alors qu'il aurait été plus économique d'améliorer l'existant dont tous les spécialistes s'accordent à dire qu'il est suffisant pour répondre aux attentes.

Le rapport de la Cour des comptes cité précédemment émet une recommandation très claire sur ce sujet : Consolider le financement à long terme du plan de rénovation du réseau. Ne pas autoriser d’investissements dont la rentabilité socio-économique est insuffisante, sauf à en expliciter précisément les raisons.

Pour toutes ces raisons, nous nous opposons aux tracés VSV et plus généralement aux tracés sud viennois.

Pourquoi faire plus long et plus cher sans répondre pleinement aux attentes quand on peut faire plus court et moins cher en répondant à toutes les attentes ?

Ca n'est pas "rejeter" chez les autres, mais seulement une résultante et une réalité évidentes, basées sur des faits techniques et économiques réels, que démontre l'analyse objective et transparente du dossier que nous appelons de tous nos vœux.